Субару Легаси с обьемом двигателя 2.0, модель 2007года, пробег 82500. После непродолжительного движения загорается контрольная лампа неисправности АКП. Компъютерная диагностика дала два кода 0741 и 0740. После удаления, через некоторое время коды появлялись снова. Проверка в движении подтвердила отсутствие блокировки муфты гидротрансформатора. Технологическая карта по поиску неисправностей для этих кодов предполагает проверку уровня масла, соленоида блокировки, проводки к нему, клапана блокировки в гидроблоке, электронного блока управления и наконец самого трансформатора. Кроме этого проверяются узлы, сигналы которых разрешают через блок управления сам процесс блокировки (электронная педаль газа, датчик положения дросельной заслонки, датчик температуры масла в АКП, датчики скорости вращения входного и выходного валов АКП ).
В общем процесс проверки длительный и утомительный, предполагает частичную разборку АКП, вплоть до ее снятия. Оказалось, что эта проблема у владельца не первый год, возникла она еще на гарантии, но решить ее продавец почему-то не изявил желания, мол ездит пока и все в порядке. Масло в АКП и фильтр давно не менялись, поэтому начали с простого и дешевого. Вообще это не так просто заменить масло. Порядочные люди при этом обязательно промывают коробку, радиатор и трансформатор свежим маслом, а не просто сливают его с картера. Для этого уже есть специальные стенды, но можно и без них. Слитое масло изменило цвет и запах, на магните картера и поверхности сетчатого маслозаборника собралась мелкая стружка. Это был не хороший симптом, но сняв гидроблок с соленоноидами видимых разрушений обнаружить не удалось. Надо сказать, что маслозаборник – это тоже фильтр, хотя и многоразовый, поэтому его тоже надо чистить, а иногда и менять на новый. К сожалению повсеместно это не делают и масло заливают АTF D III на минеральной основе, что в в общем недопустимо для этих коробок Субару. Промыв гидроблок, проверив соленоиды и проводку, не обнаружив очевидных проблем, все собрали обратно для дорожных испытаний. Во время проверки на ходу блокировка по прежнему не происходила. На скорости более 80км.час появлялась ощутимая вибрация в районе АКП. Стало понятно, что надо внимательно изучить все сигналы с датчиков и на соленоиды во время движения при переходе к блокировке. Сам процесс блокировки муфты гидротрансформатора растянут по времени до десятка секунд. Электронный блок управления АКП активирует соленоид блокировки только при выполнении ряда условий, поэтому надо было определить их наличие во время движения. С помощью сканера при непрерывном режиме измерений установили, что все условия выполняются и процесс блокировки запускается, коэфицент блокировки насосного и турбинного колес трансформатора первоначально растет до 95%, но не достигнув устойчивого значения падает до 5%. Блок управления опознает неисправность и прекращает попытки блокировки до стирания кода. Также была замечена интересная особенность работы гидромуфты центрального межосевого дифференциал. В обычных условиях движения она изначально заблокирована на 30%, видимо этим обусловлено ощутимое сопротивление движению на малых скоростях на поворотах у Субару. Управляющее напряжение не соленоиде блокировке при блокировке медленно росло до 4.8 в., а производитель давал значение 12 в. Возможно соленоид при нагреве менял свое сопротивление, возможно блок управления не выдавал нужного напряжения и клапан блокировки зависал. Возможно был засорен гиброблок или неисправен сам трансформатор. И наконец в коробке могли быть внутренние утечки, и давление не достигало рабочих значений. Есть такой метод ремонта, который называется замена проблемных узлов заведомо исправными (новыми). В случае с АКП он часто бывает единственно оправданным. Снимать и ставить, а уже и разбирать, и собирать АКП надо один раз, это не детский конструктор. Сорванные резьбы, погнутые кранштейны, порванные сальники и прокладки, разлитое дорогое масло - это безобидная мелочь неоднократных разборок. Часто коробка просто умирает, как пациент замученный врачами. Поэтому на фирменных сервисах их не ремонтируют ( производитель запрещает), а просто меняют на новые. Надо сказать, что прижимистые клиенты часто задают вопрос: что сломалось и почему надо все менять, может просто вот этот винтик заменить. Справедливое любопытство надо удовлетворить по порядку. Во первых: установление причинно-следственных связей в авторемонте – дело чести и престижа настоящего мастера, но порой сложность и длительность этого процесса любознательный клиент не собирается оплачивать и следовательно слушать, принимая его за очередной развод. Во вторых: производители стремяться к крупноузловой сборке и анулируют в каталогах отдельные детали, поставляя в запчасти целые узлы или агрегаты. Поэтому винтик заменить нельзя, даже на разборке его не продадут. Так и в нашем случае пришлось снять коробку, разобрать, продефектовать, заменить гидроблок в сборе с соленоидами, масляный насос с валом, гидротрансформатор, электронный блок управления. После этого проблема была полностью решена и относительно недорого, так как запчасти были б.у.